Restos arqueológicos y el Darro, las barreras para soterrar el Metro por el Centro

G. C. / Granada

La Consejería de Fomento ha publicado en el BOJA los estudios para la ampliación del Metro tanto por el Sur, el Norte del Área Metropolitana y el Centro. La ampliación Sur hasta Churriana y Las Gabias será la primera obras en ejecutarse con los fondos Next Generation y las obras pueden comenzar en 2023, pero la ampliación por el Centro está de nuevo en el centro del debate y la Junta ya ha ganado tiempo para tener los estudios informativos listos y sometidos a información pública durante un periodo de 30 días.

Según este estudio, el Metro por el Centro comprende desde la parada Caleta de la Línea 1 del Metropolitano, en avenida de la Constitución, hasta la parada Andrés Segovia, pasando por Avda. Constitución, Gran Vía de Colón, Reyes Católicos, Acera del Darro, Poeta Manuel de Góngora y Andrés Segovia.

Y el estudio contempla el soterramiento en el Centro, pero advierte de los problemas que pueden generar los restos arqueológicos que se encuentran en la zona y el desconocimiento de cómo se encuentra y los materiales con los que se construyó el embovedado del río Darro que pasa por debajo de Reyes Católicos.

Estas son las alternativas previstas en el estudio

-Alternativa C1: Superficie. Bulevar Avda. de la Constitución y doble vía en C/ Reyes
Católicos.

Alternativa C1 Variante A: Superficie. Carriles laterales en Avda. de la Constitución.

-Alternativa C1 Variante B: Superficie. Vía única en C/ Reyes Católicos.

-Alternativa C2: Soterrado Gran Vía – C/ Reyes Católicos

Alternativa C1

La alternativa C1 discurre completamente en superficie. Su longitud total aproximada es de 3.529 metros e incluye un total de 7 paradas. Se inicia al final de la parada Caleta, situada en la Avda. de la Constitución. En esta zona se encuentran varios centros de generación y atracción de tráfico: Juzgados, Hospitales, Estación de Ferrocarril… Continúa por la Avda. de la Constitución en sentido sureste. La anchura entre líneas de fachadas en esta calle es superior a 40 m. En el centro de la avenida se dispone un bulevar central que podría albergar la plataforma tranviaria, ya que cuenta con una anchura variable entre 7,08 m. y 8,00 m. entre parterres y jardineras.

Hay que indicar que los acabados de los pavimentos en el bulevar central son de alta calidad, estando constituidos por piedra natural, fundamentalmente granito. Bajo el bulevar central de la Avda. de la Constitución está el aparcamiento subterráneo del Triunfo que se verá afectado por la inserción de la plataforma, requiriendo alguna reordenación puntual o el refuerzo estructural de forjados.

A la altura de la intersección con la Avda. Divina Pastora se ha previsto la primera parada. En las proximidades
se localizan diversos centros de generación y atracción de tráfico: centros administrativos, educativos y
docentes, comerciales y zonas turísticas.

A continuación, cruza la glorieta que resuelve la conexión entre la Avda. de la Constitución, San Juan de
Dios, Avda. del Hospicio y Gran Vía, y prosiguiendo por esta última. La Gran Vía tiene un ancho entre líneas de fachadas de 19 – 20 m. Se han previsto dos paradas en esta calle: la primera entre las intersecciones con las calles Cedrán y Azacayas, y la segunda inmediatamente antes de la intersección con Reyes Católicos.

Continúa girando a la derecha hacia la Reyes Católicos. Aunque en su parte inicial, junto a la Plaza Isabel
Católica, tiene una anchura de 17,5 m. entre fachadas, en el resto de la calle esta anchura se reduce hasta un
ancho mínimo de 13 m. En principio, se ha planteado trazado en vía doble, permitiendo cierta coexistencia
con el transporte público rodado. Los acabados de pavimentos y mobiliario urbano en las calles Gran Vía y Reyes Católicos son de alta calidad, estando constituidos en las aceras por piedra natural como granitos y mármoles. Las soluciones de integración urbana para esta alternativa en superficie procurarán producir un impacto mínimo en el estado actual de la calle.

En el final de Reyes Católicos el trazado llega a Puerta Real, prosiguiendo por la Acera del Darro. En esta calle, antes de llegar al Teatro Isabel la Católica, se ha previsto otra parada. Continúa junto al aparcamiento subterráneo Puerta Real, en el entorno de la Fuente de las Batallas. Antes de alcanzar el final de la calle se ha previsto otra parada en la intersección con el Puente de la Virgen, muy cercana a la Basílica de la Virgen de las Angustias.

La anchura entre edificios en este vial es variable: 30 m. en su parte inicial, a la altura de Puerta Real de España;
se amplía hasta los 46 m. en la zona del Teatro Isabel la Católica; vuelve a ensancharse del orden de 75 m. en el entorno de la Fuente de las Batallas; se estrecha a la altura de C/ Puente de Castañeda hasta los 24 m., que se mantienen hasta el final de la calle.

El río Darro discurre bajo las calzadas de las calles Reyes Católicos y Acera del Darro, hasta su confluencia con el río Genil. La infraestructura del metro ligero discurrirá a lo largo de estas calles sobre el embovedado del río. Al finalizar la Acera del Darro se cruza el río Genil. Actualmente hay dos puentes: uno peatonal, conocido como Puente Romano, de 5 m. de ancho; y otro para tráfico rodado y peatonal, conocido popularmente como Puente Blanco, de ancho 17,40 m. En este punto se planteará el aprovechamiento de esta última estructura, estudiando su capacidad estructural y necesidades de ampliación.

Una vez cruzado el río el trazado avanza por la C/ Poeta Manuel de Góngora hacia el sureste. Hasta la intersección con la C/ Sos del Rey Católico, la anchura de la calle es del orden de 22 m.; a partir de éste se amplía hasta los 26 m. aproximadamente. En este punto se ha previsto una parada.

Continúa hacia el sur por la calle Andrés Segovia. La calle presenta un ancho mínimo entre fachadas en su parte inicial del orden de 18 m., aunque luego se incrementa, por lo que podría plantearse vía doble, dos carriles y aceras en ambas márgenes. La última parada se ha previsto en la Plaza Fontiveros. La alternativa C1 finaliza en la C/ Andrés Segovia, en la conexión con la Línea 1 después del cruce con Avda. América.

Alternativa C1, Variante A.

La Variante A es idéntica a la Alternativa C1 anteriormente descrita, salvo en el tramo que discurre por la avenida de la Constitución. La modificación respecto a la C1 consiste en que, en lugar de ocupar el bulevar central, cada una de las vías se ubicará en los actuales carriles bus adyacentes a las aceras de cada margen de la calle. La plataforma tranviaria sería compartida con el transporte público. Esta variante implica un impacto más reducido, si bien requiere la coexistencia buses – Metro.

Alternativa C1, Variante B.

La Alternativa C1 Variante B, es idéntica a la Alternativa C1 excepto en el tr amo que discurre por Reyes Católicos. En lugar de disponerse con vía doble y coexistencia con el tráfico rodado, la Variante B discurre en vía única, dejando espacio para un carril rodado adyacente a la plataforma, con ordenación alternativa en ambos sentidos mediante semáforos.

Alternativa C2

La Alternativa C2 discurre por las mismas calles que la Alternativa C1, soterrándose a su paso por las calles Gran Vía y Reyes Católicos. La longitud estimada de la alternativa es de unos 3.529 m., en su totalidad en vía doble. La longitud en superficie es de unos 1.960 m., y en rampa y túnel de 1.569 m. Se han previsto un total de 4 paradas y 1 estación subterránea. La propuesta de plataforma es idéntica a la definida en la Alternativa C1 hasta el inicio de la parada P1 Avenida de la Constitución, que se adelanta. A partir del P.K. 0+500 el trazado se deprime en rampa, afectando parcialmente al aparcamiento subterráneo Triunfo – Constitución.

La sección en túnel se inicia inmediatamente antes de la glorieta que resuelve la intersección entre Avda. de la Constitución, San Juan de Dios, Avda. del Hospicio y Gran Vía. Prosigue en túnel por la Gran Vía. Como se ha descrito en apartados anteriores, el ancho entre líneas de fachada en toda la calle es de unos 20 m. por lo que la inserción de estaciones es compleja, teniendo cuenta la antigüedad y características de los edificios existentes. Se ha planteado una estación soterrada en el final de la calle, en el entorno de la Catedral. Se ha previsto una profundidad de la rasante de las vías de (-)13 m. – (-)14 m. para permitir el cruce de colectores y servicios dejando un gálibo mínimo de 5,5 m. en el túnel para el paso de vehículos de emergencias.

Posteriormente el trazado gira hacia Reyes Católicos. Esta calle presenta una problemática similar a la de la Gran Vía, en lo que se refiere a la antigüedad de los edificios. Además, la disponibilidad de espacio es menor pues el ancho de la calle varía entre 17,5 m. y 13 m. Como se ha indicado anteriormente, a partir de la incorporación a Reyes Católicos y hasta el cruce del río Genil, bajo la rasante de las calles Reyes Católicos y Acera del Darro se encuentra el embovedado del río Darro.

El lecho del río Darro discurre sensiblemente paralelo a la rasante de la calle a unos 4 m. de profundidad, lo que supone una dificultad constructiva adicional para la ejecución del túnel.

El trazado prosigue en túnel por Puerta Real, entra en la Acera del Darro, saliendo a la superficie mediante una rampa que finaliza a la altura de la plaza de la Fuente de las Batallas. La rampa afecta parcialmente el aparcamiento subterráneo Puerta Real. El encaje de la rampa y el posible cruce del cauce del río Darro requerirán de un análisis detallado dadas las limitaciones geométricas existentes y la poca información sobre las características reales del encauzamiento. Desde la salida de la rampa hasta el final de la alternativa en la conexión con la Línea 1 en Andrés Segovia, coincide completamente con la Alternativa C1 descrita en el apartado anterior.

Es importante señalar que son numerosos los condicionantes técnicos y ambientales que suponen un riesgo para la viabilidad de la Alternativa C2. Entre los más importantes se pueden mencionar los restos arqueológicos de gran relevancia, la localización y geometría del embovedado del río Darro, y las características de los materiales que constituyen la estructura del embovedado y el propio lecho del cauce.